Trottinettes électriques et mobilité urbaine à Paris : Noa Khamallah parle des leçons des rues

Trottinettes électriques et mobilité urbaine à Paris : Noa Khamallah

Depuis 2017, une multitude de start-ups ont vu le jour, proposant des flottes de vélos sans station d’accueil et de trottinettes électriques dans les villes du monde entier. Noa Khamallah explique que, flottant sur un océan de capital-risque, les entreprises ont profité d’un vide juridique et ont distribué des milliers de vélos et de trottinettes électriques dans des villes, dont Paris.

Destination Paris, la ville lumière

Pour les jeunes pousses de la mobilité, Paris offrait une cible irrésistible. La région compte plus de 12 millions d’habitants et elle a attiré environ 40 millions de touristes en 2017, chacun étant un client potentiel. Pour le meilleur ou pour le pire, les dirigeants de la ville ont d’abord adopté une approche non interventionniste pour les vélos et les trottinettes en libre accès, et le résultat était prévisible : le chaos.

Au plus fort du boom, à l’été 2019, plus d’une douzaine d’entreprises remplissaient les rues de Paris de véhicules de toutes sortes.

Cela fait de Paris un cas d’étude intéressant, où les lacunes réglementaires et le capitalisme brutal se rencontrent, avec les rues de la ville comme champ de bataille.

Noa Khamallah parle des réalité économique

Une des principales énigmes est de savoir pourquoi les entreprises qui ont été les premières à arriver à Paris sont sorties presque aussi vite explique Noa Khamallah. Malheureusement, de puissantes réalités économiques étaient en jeu dans l’espace de la micromobilité, ce qui a rendu leur règne bref, et qui fera probablement disparaître aussi un grand nombre des nouveaux arrivants.

De faibles barrières à l’entrée :

Les trottinettes sont fabriquées aussi peu cher que possible à l’étranger, distribués dans la ville ciblée, et de là, il revient aux utilisateurs et aux équipes de « presse-agrumes » indépendants de faire bouger les choses. Les opérateurs peuvent aller là où ils le jugent intéressant, et c’est une mauvaise nouvelle pour les opérateurs existants.

Coûts de changement de fournisseur inexistants :

Lorsque les clients passent d’un smartphone à l’autre, par exemple, il y a souvent un coût en termes d’argent ou de temps et d’efforts. En revanche, les trottinettes électriques et les vélos sans station d’accueil sont presque tous identiques, à l’exception des logos.

Il en va de même pour les applications et les prix : en Europe, les coûts de déblocage sont généralement de 1 euro et les frais par minute avoisinent 0,25 centimes. Donc, à part le temps passé à installer une application, il n’y a aucune raison pour que les clients soient fidèles à un seul opérateur.

Des substituts abondants :

Khamallah Noa indique que la plupart des centres urbains offrent une multitude d’options pour résoudre le problème du dernier kilomètre. Tout d’abord, les systèmes de vélos en libre-service, qui sont souvent soutenus par la ville, avec des équipes de maintenance dédiées et des quais qui rechargent automatiquement les modèles électriques.

Un peu d’espoir sur le champ de bataille

Tout cela rend la situation sinistre pour tout opérateur actuel de services de mobilité électronique sans quai, et complique énormément la tâche de toute start-up souhaitant lancer un service concurrent. Quelques-unes des possibilités :

Des innovations nouvelles et idéalement brevetées

Elles peuvent différencier ce qui est essentiellement des services interchangeables et créer par la suite des barrières à l’entrée – par exemple, des trottinettes avec des performances de batterie nettement supérieures ou des caractéristiques de sécurité uniques.

Interconnexion de services connexes (ou économies de gamme)

Uber a commencé à proposer des vélos et des trottinettes électriques par le biais de la même application qui permet aux clients d’appeler une voiture ou de commander de la nourriture. D’une certaine manière, Paris utilise depuis longtemps la même approche tout-en-un, en reliant le train et le métro régional de la ville au système de vélo en libre-service Velib’ par le biais de la même carte Navigo.

Pas de réponses faciles

Il est difficile de prévoir comment le secteur de la mobilité urbaine va évoluer, mais les faibles barrières à l’entrée, les coûts de changement de fournisseur inexistants et les nombreux produits de substitution ne disparaîtront pas de sitôt. Il est donc extrêmement difficile pour un opérateur de rester en place, et encore moins de dominer un marché.

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